La aprobación del Real Decreto 518/2026, que reforma el Reglamento General de Circulación, marca un hito en la política de movilidad al desplazar el foco de la seguridad vial desde el asfalto y los vehículos hacia la protección directa de los usuarios vulnerables. Peatones, ciclistas, motoristas y conductores de patinetes (VMP) se convierten en el eje central de una normativa de indudable inspiración europea.

Sin embargo, para Automovilistas Europeos Asociados (AEA), “la ambiciosa reforma se presenta como un texto de profundos contrastes: imprescindible en sus fines, pero ensombrecido por severas contradicciones técnicas en su aplicación práctica y una preocupante fragmentación competencial que amenaza la libre circulación por nuestras ciudades”.

El gran peligro de esta reforma radica –según AEA– “en su ambición regulatoria urbana al ceder un cheque en blanco a los Ayuntamientos para interpretar las directrices estatales. En este sentido, la reforma asesta un golpe definitivo a la homogeneidad del tráfico, abocando a conductores y usuarios a un laberinto de normativas locales contradictorias. Lo que es legal en una avenida de un municipio puede ser motivo de sanción al cruzar la acera del municipio vecino”.

Lo más positivo: Blindaje escolar, avances urbanos y fin de semáforos conflictivos

El texto definitivo, en vigor desde el 1 de octubre de 2026, introduce aciertos incontestables que alinean a España con los modelos de movilidad más avanzados de Europa, priorizando de forma tajante la integridad del peatón:

Protección en los pasos de peatones

Como norma general, en los pasos regulados con semáforo reservado para peatones, la luz amarilla intermitente para vehículos ya no podrá coincidir con la fase verde fija de los viandantes. Además, la fase de los vehículos deberá ir precedida obligatoriamente por una luz roja no intermitente, eliminando un histórico foco de atropellos urbanos.

Protección de entornos sensibles

Se reconoce por ley la prioridad de los itinerarios escolares y caminos seguros, blindando las inmediaciones de colegios, centros de mayores y hospitales.

Nueva era para el patinete eléctrico

Se establece la obligatoriedad del casco y una edad mínima de 15 años para conducir VMP.

Impulso a la bicicleta:

Se legaliza la circulación en sentido contrario al tráfico (contramarcha) en calles limitadas a 30 km/h y se les permite avanzar por el arcén en retenciones.

Seguridad laboral

Los repartidores (riders) estarán obligados a llevar casco y chaleco reflectante.

Fin de exenciones

Se eliminan definitivamente las antiguas excepciones que permitían no usar el cinturón de seguridad a los conductores de taxis, vehículos de mercancías y vehículos de enseñanza en la conducción. También se suprime la exención que permitía a los ciclistas no llevar casco en vías interurbanas.

Ordenación del turismo itinerante

Se incorpora una regulación mucho más clara para el estacionamiento de las autocaravanas, ofreciendo un marco normativo definido para este sector en auge.

A partir de ahora, no podrán extender elementos propios que desborden el perímetro del vehículo, considerando como tal la proyección en planta, deberán descansar sólo sobre neumáticos y no podrán verter fluidos procedentes del habitáculo.

Lo más negativo: Medidas «de laboratorio» y un mapa municipal fragmentado

A pesar de estos aspectos positivos, en AEA tenemos serias dudas sobre la viabilidad diaria de otros, que consideramos «medidas de laboratorio» inaplicables en determinadas circunstancias:

La amenaza de un «Reino de Taifas» vial

El nuevo Título VI del Reglamento («Normas de circulación específicas en zonas urbanas») otorga un amplísimo y excesivo margen de maniobra a la normativa municipal para regular la circulación de patinetes, bicicletas, paradas y estacionamientos.

Esta descentralización radical convierte a España en una especie de «Reino de Taifas» automovilístico, donde las reglas de juego pueden cambiar radicalmente al cruzar la frontera invisible entre un municipio y otro, rompiendo por completo la necesaria unidad normativa y de seguridad jurídica del país.

El peligro latente en los adelantamientos

Obligar a los coches a reducir su velocidad al menos 20 km/h por debajo del límite de la vía para adelantar a un ciclista en carreteras convencionales puede prolongar la maniobra críticamente. Al pasar más tiempo en el carril contrario, aumenta el riesgo de choque frontal o de alcances traseros por falta de visibilidad.

Los 5 metros de distancia urbana:

Imponer que los conductores deben dejar esta separación mínima respecto a los ciclistas que les precedan en el mismo carril se percibe como una «prohibición cosmética». Al no existir herramientas dinámicas y objetivas para que los agentes midan esa distancia de seguridad (5 metros) con la bicicleta precedente, la norma será imposible de sancionar salvo que ya se haya producido un atropello.

Desvío peligroso para motoristas:

Habilitar el arcén derecho para las motos en situaciones de congestión ayuda formalmente a la movilidad, pero incrementa exponencialmente el riesgo de accidentes. El arcén derecho es una zona sucia (con cristales y gravilla), destinada a vehículos averiados y donde confluyen las incorporaciones y salidas de las autovías. Además, al condicionarse a que «esté señalizado», la medida será inútil en el 95% de los atascos diarios que carecen de paneles variables.

Vacío regulatorio en patinetes

Se permite a los conductores de VMP circular hasta a 25 km/h compartiendo calzada con los coches, pero sin exigirles acreditar ningún conocimiento de las normas de tráfico mediante un permiso mínimo.

Lo que AEA echa en falta:

A pesar de incorporar en la norma el «pasillo de emergencia» para ambulancias y quitanieves que hay que respetar en autovías, el decreto pierde la oportunidad de resolver problemas crónicos de tráfico mediante otros sistemas que ya triunfan en países como Francia o Alemania:

Prioridad de paso «en cremallera»

No se ha regulado la prioridad alterna y obligatoria en los estrechamientos de vía. Al dejarlo a expensas de la cortesía de los conductores, las horas punta seguirán sufriendo tensiones y frenazos innecesarios.

Circulación de motos entre carriles

La norma ha eludido regular el avance diario de millones de motoristas entre carriles cuando el tráfico está parado. No haber fijado una velocidad máxima (por ejemplo, 30 km/h) para realizar esta maniobra de forma segura condena a los motoristas urbanos a seguir operando bajo la sombra de la ilegalidad y la sanción arbitraria.